Гродно считается одним из самых автомобилизированных городов Беларуси: по данным ГАИ, почти каждый второй гродненец сегодня имеет автомобиль.
Вместе с личным комфортом горожане имеют и серьёзные проблемы: грязный воздух, шум и затруднения с парковкой. Парковочных мест не хватает не только в центре города и дворах со старой планировкой, но и в новых спальных районах.
Дмитрий Бибиков, градостроитель и урбанист, член и сооснователь Минской урбанистической платформы, уверен, что парковки в белоруском городе обязательно должны быть платными. Как ещё можно решить вопрос с парковками в городе, Дмитрий рассказал Гродненскому Зелёному порталу.
Дмитрий Бибиков предлагает несколько вариантов решения проблемы.
На сегодняшний день стоимость парковки в беларусских городах не совпадает с её ценностью для отдельного человека. Например, в центре города есть популярная парковка. Она бесплатная либо место на ней стоит очень дёшево. Многие люди могут приезжать туда, оставляя машину на много часов, совершая поездки, для которых машина не нужна. Поэтому вся парковка должна быть платная.
Но организовать это нужно таким образом, чтобы парковкой мог воспользоваться тот, кому она по-настоящему нужна. Чтобы цена на места, которые обладают большой ценностью, не имели бросовую стоимость. Для разных групп автовладельцев должна быть разная цена. За парковку никогда не должны платить те, кто ей не пользуется.
Дмитрий Бибиков считает, что должен быть контроль над парковками, чтобы они были востребованы. Есть норма, по которой 75% мест должно быть занято. При этом ценовой диапазон в разное время суток должен меняться. Нужно постоянно поддерживать платные парковки в состоянии гибкого равновесия, потому что у людей меняются доходы, места становятся более-менее привлекательными. Деньги, которые получают с парковки, должны каким-то образом финансировать развитие общественного транспорта.
Существует понятие эшелонированной парковки – видеть в массе автовладельцев разные группы людей по потребностям. Часть людей использует машины для поездок на дачу, за город, для разовых поездок, например, в гипермаркет. В данной ситуации необязательно иметь машину во дворе, на своей улице. Достаточно, чтобы она была в 15–20 минутах ходу либо нескольких остановок общественного транспорта.
Для тех, кто пользуется машиной несколько раз в неделю, но при этом для них машина не является средством производства либо объективной жизненной необходимостью, парковки могут располагаться на улице. Конечно, такие парковки дороже, потому что ближе.
Третья группа парковок — места во дворе, за которыми должен быть жёсткий контроль, чтобы никто не использовал их как парковку. Эти места для молодых мам и тех, для кого машина является средством производства, кто весь день ездит на машине, например, владелец фирмы.
Ещё один вариант, который позволяет оптимизировать парковки и сделать их более дешёвыми для потребителя, — так называемые револьверные парковки. Ночью ими пользуются одни люди (местные жители), а днём – другие (люди, работающие в районе). Для того чтобы этот вариант работал, необходимо значительное число мест обслуживания и приложения труда, чтобы на эту парковку было кому и зачем приехать.
Поддержание большого фонда арендного жилья сокращает необходимость перемещения. При этом аренда может быть не только со стороны жителей, но и предприятий. Арендное жильё должно располагаться в разных точках города, недалеко от основных транспортных магистралей, чтобы люди могли там жить и свободно перемещаться.
Вопрос мобильности связан не только с инфраструктурой, парковками, расположением и возможностью смены места жительства, но и с функционально-пространственной конфигурацией города: расположением объектов, куда люди едут – объектов обслуживания и места приложения труда.
Это косвенный, но тоже нужный элемент. Со слов Дмитрия, каждый дом должен иметь очерчённый участок, уход и благоустройство которого в большем объёме должны лежать на жителях. Государство не обязано этим заниматься. Люди должны платить земельный налог за владение своим двором, а не спонсировать какой-то третий, как сейчас. Во дворе может меняться количество людей, которым нужна машина, количество детей, половозрастной состав. И двор должен меняться в связи с этим, он должен иметь гибкость.
Можно предположить, что рост количества общественного транспорта приведёт к тому, что часть людей будет пользоваться им охотно. Однако важным моментом является брендинг общественного транспорта. Он никогда не должен восприниматься как то, что люди предпринимают от безысходности. Это должен быть выбор более эффективного и экологичного стиля жизни.
Население должно просвещаться, чтобы знать, какие угрозы несёт в себе автомобилизация, что такое проблема организации парковки и почему нужно платить за это благо.
Взять, например, платную парковку на Виленской. Конечно, все, кто там раньше парковался, переехали на рядом стоящие бесплатные парковки. Потому что люди не поняли, какова цель этой единственной платной парковки. Тоже самое с паркингом на Пушкина. Он не сильно востребован, потому что рядом есть бесплатные парковки во дворах.
Нашли опечатку? Выделите фрагмент текста с опечаткой и нажмите Ctrl + Enter.