В чем особенность нового бетонного ограждения на М6, на которое так часто жалуются водители

28 марта 2019 в 10:41
Поделиться
Отправить
Класснуть

Реконструкция трассы М6/Е28 Минск — Гродно — граница Польши (Брузги) почти завершена. Многие автомобилисты уже прокатились по обновленной дороге и делятся своим мнением. Больше всего «за» и «против» у водителей вызвало новшество — бетонные ограждения на разделительной полосе. Auto.tut.by выехал на трассу и оценил новинку при дневном свете и в темноте.

Реконструкция трассы М6/Е28 Минск — Гродно — граница Республики Польша (Брузги) началась в 2016 году. Финансируются работы за счет кредита Всемирного банка в размере 250 млн долларов США. Заказчик работ — РУП «Минскавтодор-Центр».

Реконструкция М6 на всем протяжении должна быть завершена в 2019 году. Трасса длиной 272 км будет соответствовать европейским стандартам. Ширина проезжей части в одну сторону составит не менее 7,5 м, будет обустроена широкая обочина (3,75 м, в том числе 3 м заасфальтируют).

Еще до начала ремонта говорилось, что при реконструкции М6 будут применяться самые современные технологии. Это позволит увеличить срок службы магистрали: без ремонта она сможет обойтись не 5, а 7–8 лет. Самым главным новшеством стала установка бетонных ограждений на разделительной полосе по типу «Нью-Джерси» с применением белорусского цемента. Однако именно это ограждение разделило белорусских автомобилистов на два лагеря.

Например, автомобилист Дмитрий написал на своей странице в фейсбуке, что когда он ехал по обновленной М6, то был в «состоянии постоянного дискомфорта, напряжения — с опасением соприкоснуться с бетонной конструкцией». Водителя не покидало ощущение, что бетонный разделитель установлен на небезопасном (некомфортном) расстоянии от полосы движения. Мужчина предположил, что такое ограждение появилось только потому, что «нужно было куда-то деть много бетона».

«При этом светоотражатели — это тусклые пиксели, установленные над конструкцией, а не на ней, которые практически не видны даже при работе, на мой взгляд, идеальных матричных фар Audi», — пишет водитель. Недоволен Дмитрий и дорожной разметкой, мол, «в темное время суток она практически не видна».

Новое бетонное ограждение на разделительной полосе дорожники установили после развязки с дорогой М7, идущей в сторону Вильнюса. Серые блоки с вмонтированными сверху — через каждые 20–30 метров — светоотражателями чередуются с металлическим ограждением на путепроводах. При дневном свете невооруженным глазом видно, что из-за бетона левая полоса для движения не стала узкой. Более того, до блоков от полосы еще есть расстояние — около метра.

Ждем наступления темноты и возвращаемся на трассу. Искусственное освещение на дороге есть только возле АЗС, в остальных местах, так же, как и на всех трассах, по обеим сторонам от полосы стоят светоотражатели. Отметим, что в свете галогенных фар бюджетной Skoda у нашего водителя не было проблем с тем, чтобы рассмотреть «пиксели» на бетоне, да и дорожная разметка светилась ярко.

На площадке для отдыха на М6 мы пообщались с водителями, которые в тот момент оказались на трассе.

Плохо сделали. Неудобно ездить: разрывов мало, приходится наматывать круги, чтобы развернуться. Да и ехать эта бетонная стена мешает — как-то давит. Зимой снег наметал так, что из двухполосной дорога превращалась в однополосную, и почему-то в сторону Минска эта проблема всегда была, — высказались работницы одной из АЗС на М6.

Кстати, именно зимним содержанием дороги автомобилисты были недовольны больше всего.

Я часто езжу к матери по этой трассе. Она, конечно, стала лучше после ремонта. Но зимой, во время снегопада, полоса возле бетонного ограждения не работала, она была вся заснежена, — поделился информацией минчанин Дмитрий. — Хорошо бы пешеходные переходы поярче обозначить, а то если едешь уставший, так можно и не заметить.
Выезды из деревень неудобные. Я, например, из Бакшт еду, так мне, чтобы в Минск попасть, надо так головой крутить: пропусти машины из Ивья, из самой деревни, — рассказал житель Ивьевского района Евгений. — Но сама дорога стала лучше, разметка отличная.
Лично мне бетонное ограждение не мешает при движении по дороге. Я во многих европейских странах бывал, а также в России — много где такое стоит, — не разделяет недовольство некоторых водителей дальнобойщик из Минской области Сергей.

Еще один дальнобойщик, Владислав, считает, что благодаря бетонным блокам исключены столкновения авто на встречке.

В России был случай, когда колесо в грузовике лопнуло и машину повело на встречную полосу. Именно бетонное ограждение остановило тягач, — рассказывает мужчина. — Хотя зимой, когда снегопады были, здесь ехать было плохо: дорожники чистили сначала середину дороги, весь снег летел на полосу, а по ней машины едут. Если при таких условиях будут перепады температуры, то дорога мгновенно станет скользкой.
Отличная дорога! Одно удовольствие ехать, никаких минусов я не нашел. Просто надо быть внимательным водителем и соблюдать ПДД, — сказал Николай Николаевич.

«Это ограждение удержит 13-тонную машину на скорости 100 км/ч»

В ГП «Белгипродор», специалисты которого разрабатывали проект реконструкции М6, Auto.tut.by рассказали, что бетонное ограждение на дорогах начали устанавливать у нас в стране недавно, хотя в Европе и России его применяют массово. В Беларуси первый экспериментальный участок с бетонными блоками на разделительной полосе появился на дороге Р-23 Минск — Микашевичи, есть такой 200-метровый участок также на МКАД-2, а теперь и на трассе М6 Минск — Гродно.

Конструкция ограждения, которую мы установили, уже давно применяется в России. Его испытывали на Дмитровском полигоне. Результаты показали, что бетонное ограждение обладает большей удерживающей силой, чем металлическое или тросовое. А чем больше удерживающая способность, тем меньше вероятность выезда авто на встречную полосу, — рассказал Николай Кречетников, главный конструктор управления дорожного проектирования ГП «Белгипродор».

Удерживающая способность бетонной конструкции — от 400 до 600 кДж, а у металлической — до 300 кДж. Если от физических величин перейти к реальным примерам, то бетонное ограждение сможет удержать 13-тонную машину на скорости 100 км/ч при наезде на конструкцию под углом 20 градусов. Для того чтобы удержать легковушку достаточно удерживающей способности 50 кДж. А если говорить о 42-тонной фуре, то для ее удержания на скорости 100 км/ч надо больше 1000 кДж — таких ограждений у нас не выпускают.

Но чем жестче ограждение, тем менее мягкий контакт происходит при ударе о него автомобиля. В этом случае, если не деформируется ограждение, значит деформируется машина, последствия от такого удара серьезнее. Поэтому удерживающую способность ограничили определенным пределом, — пояснил главный конструктор.

Николай Кречетников объяснил, что каким бы ни было ограждение, при ударе в него машины не предполагается полностью погасить всю энергию от едущего авто. Ограждение работает в числе прочего и на возврат автомобиля на проезжую часть, в свою полосу движения.

Понятно, что при наезде на бетон автомобиль не перевернет ограждение, не перепрыгнет через него. Но при испытаниях моделировалась ситуация, которая наиболее близка к реальной: авто наезжает на бетонный парапет под 20-градусным углом (этот угол оговорен стандартом), некоторое расстояние проезжает в контакте с ограждением, а затем отбрасывается на проезжую часть, с которой произошел наезд.

Предположения автомобилистов о том, что в Беларуси «бетон некуда девать», отчасти верное: в стране появилась возможность выпускать ограждающие конструкции из бетона.

Металл мы покупаем за валюту в России и Украине, а бетонное ограждение изготовлено полностью из отечественных материалов, оно не дороже металлического и более эффективно в части удержания, так почему бы его не применять?

Что касается светоотражающих элементов на конструкции, то шаг их установки решается не проектной организацией, а определен нормами и составляет порядка 36 метров. Размещаются они с учетом предполагаемой скорости едущих автомобилей. На скоростной трассе нельзя их ставить слишком близко друг к другу: их быстрое чередование будет утомлять водителя и создавать дискомфорт.

У бетонного ограждения есть и недостатки: в наших условиях такое ограждение создает большее снегозадержание, чем металлическое или тросовое. Но проектировщики отметили, что при правильной организации дорожными службами содержания трассы этот недостаток можно минимизировать.

Эксплуатационные службы должны вовремя мониторить метеоусловия и быстро производить очистку дороги от снега. Если этого не делать, то снег будет накапливаться возле парапета и создавать проблемы для движения транспорта, — предупреждает главный конструктор. — Кроме того, ограждение надо периодически мыть для удаления с его поверхности грязи. Ну а красить бетон ради красоты не предполагается, да и в Европе так никто не делает.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент текста с опечаткой и нажмите Ctrl + Enter.

Чтобы комментировать, .